Il marchio Paton nasce nel 1958, anno in cui Giuseppe Pattoni e Lino Tonti, a seguito della chiusura del Reparto Corse Mondial, decidono di progettare una moto da corsa rinunciando alla loro liquidazione in cambio del materiale racing rimasto sugli scaffali.
La prima versione del propulsore 125cc, rivisto e migliorato con il doppio albero a camme al posto del monoalbero Mondial, viene presentata alla stampa con il doppio nome Paton-Mondial. Ma il Cavalier Boselli, patron della Mondial, per non venir meno al “Patto di Astensione” a cui partecipano tutte le maggiori case italiane, ordina la cancellazione dei riferimenti a Mondial.
Dopo la grande impresa del ’58 – un giovanissimo Mike Hailwood, in sella alla Paton 125, entrambi alla prima apparizione al TT, centra un importantissimo 7° posto sul Mountain – gli anni 60 partono in salita. L’abbandono di Tonti, assunto in Bianchi per proseguire il lavoro sulle bicilindriche 250cc, porta Pattoni a non arrendersi e a migliorare ulteriormente il progetto e spingersi anch’esso verso la soluzione del bicilindrico da 250cc.
La Paton BIC, nata nel 1962, conferma la bontà del progetto di Pattoni con il 3° posto al TT, nella categoria Lightweight, di Alberto Pagani appena due anni dopo il suo debutto.
Sono anni di sviluppo e Pattoni porta il motore dagli attuali 250cc ai 350 ed infine ai 500cc.
La Paton BIC 500 era già all’avanguardia per l’epoca: distribuzione a cascata d’ingranaggi, 4 valvole per cilindro e cambio estraibile, tutto frutto della genialità, dell’intuito e delle competenze tecniche di Pattoni e Marchesani che, di giorno, lavoravano nell’officina auto del pilota Giorgio Pianta e la sera si dedicavano anima e cuore alla Paton.
Proprio con la 500, nel 1967, Bergamonti si laurea Campione d’Italia precedendo Agostini e la sua MV Agusta ufficiale.
Gli anni 70 vedono la motocicletta in fase di ulteriore sviluppo, grazie anche al telaio Belletti, Gallina nel Campionato Italiano centra piazzamenti importanti riuscendo ad arrivare secondo nel ’71 e terzo nel ’70 e nel ’72. Il ’73 è, invece, l’anno del debutto per il nuovo telaio Bimota e Toracca, l’anno successivo, si conferma terzo nel Campionato Italiano.
Per restare al passo con gli avversari, il Pep – come veniva affettuosamente chiamato Pattoni da amici e colleghi – pensiona il motore 4t in favore del 2t e un giovane Virginio Ferrari collabora allo sviluppo di questa nuova soluzione come compagno di squadra del più esperto Toracca.
Il lavoro di sviluppo del motore 2 tempi continua senza sosta e l’ingegno dei Pattoni diede vita, nel 1976, al primo motore con cilindri a V e unico albero motore, in futuro utilizzato dalle Honda per il 4 cilindri pluricampione del mondo.
La nuova creatura Paton, la V90 BM4 – un 4 cilindri a V di 90° – con telaio opera di Tamburini, non porta i successi sperati, la messa a punto del nuovo motore 2t risulta ostica e Giuseppe Pattoni decide quindi di dedicarsi allo sviluppo insieme al figlio Roberto, sacrificando la partecipazione al campionato e schierandosi ad una sola gara all’anno per verificare i progressi del lavoro svolto sul motore e sul nuovo telaio realizzato da Segoni.
Nel 1983 viene presentata la Paton C1 500, un passo importante per la factory milanese perché rappresenta il primo modello su cui hanno collaborato papà Giuseppe e figlio Roberto con il telaista Claudio Colombo che seguirà il lavoro sui telai per le riedizioni dei modelli da corsa Paton a tutt’oggi.
La validità delle scelte tecniche dei Pattoni vengono confermate dal risultato nel Campionato Europeo 500 del 1988, il terzo posto di Vittorio Scatola. Quella stagione viene ricordata per la prima emozionante vittoria in una gara internazionale, ottenuta a Misano.
Il lavoro di sviluppo per inseguire le dirette concorrenti vede Paton sostituire il 4 cilindri a V di 90° con uno a V di 115°, ma il gap prestazionale emerso in gara porta ad accantonare il progetto in favore di un V a 70°, capostipite dell’ultima generazione di motori a 2 tempi. Per lo sviluppo di quest’ultimo il Pep e Roberto si prendono un anno sabbatico.
La difficoltà di inserire i carburatori all’interno del nuovo motore mette in difficoltà i Pattoni, ma a conferma della stima di cui gode Paton, Oguma – presidente del colosso nipponico HRC – in persona regala loro una batteria di carburatori da 36mm prodotti appositamente per le Honda da competizione.
Il nuovo modello debutta nel ’94 e l’anno successivo, con l’arrivo del francese Jeandat, inizia a dimostrare il suo valore ponendosi immediatamente dietro le moto ufficiali. Purtroppo a causa di un brutto incidente nel warm up del GP di Donington, Jeandat non riesce a presentarsi al via e la stagione si chiude con poche soddisfazioni.
Il ’97 rappresenta un anno difficile per i Pattoni: IRTA e DORNA negano a Paton l’iscrizione al campionato del mondo a causa della scarsa competitività della moto; dopo 39 anni la Paton non sarà presente nei paddock del mondiale in forma ufficiale. Solo la determinazione di Giuseppe e Roberto Pattoni permette di partecipare al Motomondiale con alcune wild card, sobbarcandosi interamente i costi di gestione delle trasferte.
Lo sviluppo della moto non si ferma e anche Cadalora, convinto ad effettuare un test, riferisce ottime impressioni al box Paton; ma il 30 agosto del ’99, di ritorno da una sessione test privati al Mugello, in vista del GP d’Italia ad Imola, un malore stronca Giuseppe Pattoni.
Volontà, spirito di sacrificio e ingegno sono alcune delle qualità che hanno permesso a Pattoni di continuare a inseguire il suo sogno, qualità che il Pep ha trasmesso pienamente a Roberto e che possiamo trovare nel DNA di ogni singola Paton prodotta dalla factory milanese.
oberto, scosso dalla scomparsa del papà, non si perde d’animo e continua lo sviluppo della moto presentando la PG500 R che prende via al Campionato del Mondo del 2000 con Paolo Tessari. Proprio il suo 15° posto nel GP di Germania è l’ultimo punto iridato mondiale nella storia di Paton.
Nel 2001, grazie al telaio Cagiva con cui Kocinsky vinse il GP d’Australia, il francese Gimbert si mette in mostra sull’evoluzione della PG500 R, la PG500 RC. Purtroppo Gimbert a Donington, dopo i crono importanti registrati durante le prove, cade e le numerose fratture riportate mettono fine alla sua gara e al resto della stagione.
Ormai i tempi sono cambiati, l’arrivo delle costosissime MotoGP 1000cc 4t costringe Roberto a porre fine all’avventura di Paton, dopo oltre 40 anni di storia del motomondiale.
L’ultimo acuto della 500 2t Paton si ha nel 2007, edizione del centenario sull’Isola di Man. Linsdell, veterano del Tourist Trophy con più di settanta partecipazioni all’attivo, chiede ed ottiene il permesso di partecipare in sella ad una 500 2t da GP. Deve ritirarsi a metà gara, ma l’urlo inconfondibile di quel motore fa impazzire la folla. La PG500RC sarà l’ultima 500 2t a partecipare ad una gara di caratura mondiale.
